Stockholm – eine wundervolle FußgängerInnenstadt – das „Venedig des Nordens“ hat an neuralgischen zentralen Punkten Stelen positioniert, um die gewünschten Wege gut finden zu können, um sich gut zu orientieren. Auffallend sind natürlich die umfassenden Möglichkeiten an der atemberaubenden „Waterfront“ zu Fuß zu gehen – egal auf welcher Insel man sich gerade befindet – die Uferbereiche sind attraktiv und offen für alle!

Im zentralen Citybereich gibt es qualitätsvolle FußgängerInnenstraßen – Löwen sind die „Gatekeeper“ – in kurzer Zeit hat sich die FußgängerInnenanzahl dort verdoppelt, auch die Geschäftsleute sind sehr zufrieden. Wundervoll gestaltete Plätze, Umgestaltungen von Straßenräumen haben sich – zusätzlich zu der Citymaut – sehr bewährt und verstärken das pulsierende Leben mit mehr Platz und Aufenthaltsqualität für FußgängerInnen. Die Gestaltung ist auch in Stockholm, der Stadt des Designs, zentral – daher werden einige Straßen ganz bewusst zugunsten das Rad- und Fußverkehrs umgestaltet – neue Tramlinien in den Straßenraum mittig integriert werden - auch wenn dieses Unterfangen teuer ist und dafür der PKW-Verkehr eliminiert werden wird. Die Menschen wollen es!

Der öffentliche Verkehr – ganz wichtig als Rückgrat für den Fußverkehr – hat ein enges Netz aus Bahn, U-Bahn, Tram und Bussen – mit einem großen Manko – der Bedienhäufigkeit in den Abend- und Nachtstunden sowie an Wochenenden. Radfahren in Stockholm mit einem gut verteilten Leihradsystem ergänzt diese Lücken bisweilen – ansonsten bleibt nur Warten oder zu Fuß gehen!

Die Ziele bzw. Kriterien des walkable Stockholm City-Plans sind: Barrierefreiheit , Wahlfreiheit für das zu Fuß gehen als gute Option, bessere, qualitätsvollere & schönere Routen und besonders verbesserte FußgängerInnenstraßen und –zonen.

Mit der „Vision Zero“ versucht Stockholm bei Zebrastreifen vermehrt anzusetzen (Verbreiterung wegen zunehmendem Fußverkehr) – auch wenn mancherorts wegen mangelnder Streifen AnrainerInnen mit Spraydosen zur Selbsthilfe greifen, wo diese mangeln (siehe Fotogalerie).

Ansonsten gibt es im Zentralbereich und auch besonders dort, wo Steigungen sind, oftmals Durchgänge, Brücken, Treppenanlagen, etc. – manchmal auch mit Radabstellmöglichkeiten. Beim zu Fuß gehen spielen das „Sehen und sich Treffen“ besonders auf Plätzen und in Parks einen großen Stellenwert.

Der Winter verlangt v.a. Service und Dienstleistung – Expressschneeräumungen für Rad- und Fußverkehr ist Standard!

Stockholm hat, wie viel andere Städte auch, natürlich Probleme mit den Strukturen, die aus den 60er und 70er Jahren stammen. Im Winter werden derzeit immer noch viele FußgängerInnenstraßen dem Autoverkehr ein wenig zurück geben, ansonsten befindet sich dort – „Outdoorseating“ statt Parkplätzen – die Menschen lieben dieses Konzept!

ein Bericht von DI Dieter Schwab, walk-space.at

» "Exploring the Streets of Stockholm"

» "How Stockholm Became the Ultimate Walkable City"

» "The concept of Stockholm"

Die nach dem ersten Präsidenten der Vereinigten Staaten von Amerika benannte Hauptstadt hat eine relativ junge Geschichte, besteht sie doch erst seit rund 200 Jahren. Mit dem Bau des weltbekannten Weißen Hauses wurde der Grundstein für die Planhauptstadt im Osten der USA gelegt. Washington DC hat circa 600.000 Einwohner und ist damit vergleichbar mit europäischen Städten wie Stuttgart oder Leipzig. Die Abkürzung DC steht für District of Columbia, dem Bundesstrikt auf dessen Land die Hauptstadt entstand. Diese historische Bedeutung hat bis heute Wirkung auf das Handeln der Stadtpolitik: Gesetze und Maßnahmen auf städtischer Ebene müssen in Abstimmung mit dem Kongress erfolgen. Auch städtebaulich unterscheidet sich Washington markant von anderen amerikanischen Städten, denn strenge Bebauungsvorschriften erlauben keinen Bau von Hochhäusern im Stadtgebiet. Der öffentliche Raum wird von breiten Straßenräumen geprägt, wobei natürlich, wie für Amerika üblich, vor allem der Fahrbahn einiges an Platz zugesprochen wird. Doch trotz mehrstreifiger Straßen auch im Zentrum bleibt genug Platz für breite Gehsteige, die sogar Aufenthaltsflächen und Sitzgelegenheiten nebst Bäumen bieten und damit auch begeisterten FußgängerInnen den vorbeibrausenden motorisierten Verkehr vergessen lassen.

Die „National Mall“ als zentrale, parkartige Grünraumachse, an der zahlreiche wichtige staatliche Institutionen angesiedelt sind, vereint viele Funktionen: Während sie ursprünglich mehr zu Repräsentation und dem Ausdruck politischer Macht diente, erfüllt sie heutzutage mehr den Charakter eines großen Aufenthalts- und Erholungsraumes für die angrenzenden BüroarbeiterInnen und als Ausflugsziel für StadtbewohnerInnen und TouristInnen. Die enormen Ausmaße dieser Freiraumachse – fast 5 Kilometer lang und circa 500m breit - wirken jedoch nicht gerade alltagstauglich, möchte man von einem zu einem anderen Stadtteil zu Fuß gehen muss einiges an Distanz zurückgelegt werden. Dennoch lockert dieser Freiraum das durch die orthogonale Struktur doch etwas eintönige Stadtbild auf und verschafft diesem eine wichtige Qualität, die zum Gehen anregt. Die Blickachsen Richtung Kapitol und Washington Monument tragen ihren Teil zu einem optisch ansprechenden Fußweg bei.

Etwas kleiner sind die Dimensionen hingegen im Stadtteil Georgetown, der typisch amerikanisches Kleinstadtflair versprüht. Hier sind die Gebäude bei weitem nicht mehr so „wuchtig“ wie im Zentrum und optisch ansprechender und vor allem abwechslungsreicher. Hier findet man belebte Erdgeschoßzonen und abseits der Hauptstraßen ruhige Wohngebiete.

Von Georgetown ist es auch nicht mehr weit nach Arlington jenseits des Potomac Rivers, allerdings merkt man hier als Fußgänger schon mehr die autozentrierte Verkehrsplanung in amerikanischen Städten. Auf der anderen Uferseite sind durch eine Autobahnauffahrt längere Fußwege notwendig und die hohen Geschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs erlauben nicht einmal einen schnellen Sprint zur Straßenquerung. Aber auch in Washington selbst gibt es eher ungemütliche Stellen. Gekrönt wird das Ganze sogar von einem Stoppschild für Fußgänger an einem Schutzweg.

Da verwundert es nicht, dass die Stadt eine hohe Zahl an Verkehrsunfällen mit FußgängerInnen (jährlich circa 650) zu beklagen hat, davon nach eigenen Angaben sogar bis zu 15 tödliche Unfälle jedes Jahr. Die Stadt hat diese traurige Bilanz zum Anlass genommen und hat den „Pedestrian Master Plan 2009“ ins Leben gerufen, um einerseits die Verkehrssicherheit für FußgängerInnen zu erhöhen und das Gehen an sich attraktiver zu gestalten. Dieser Masterplan verfolgt vor allem folgende Vision: “Washington, DC will be a city where any trip can be taken on foot safely and comfortably, and where roadways equally serve pedestrians, bicyclists, transit users and motorists.” In vier kompakten Kapiteln wird die Bedeutung bzw. die Stellung des Masterplans, der Ist-Zustand des derzeitigen Fußwegenetzes beschrieben, Empfehlungen (Maßnahmen) angesprochen und abschließend die Implementierung zu den drei Hauptzielen der Empfehlungen skizziert.

Nähere Infos: http://ddot.dc.gov/peds

Pedestrian Master Plan 2009 als Download: http://ddot.dc.gov/node/479562

Nun, Washington ist vielleicht fußgängerfreundlicher als so manch andere Großstadt in den USA. Beeindruckend ist die National Mall als riesige Parkanlage inmitten der Stadt, wo man dem Treiben der Stadt ein bisschen entfliehen kann, denn man findet in diesem großen Grünraum auch ruhigere Rückzugsorte, an denen man so manch tierischem Mitbewohner begegnen kann. Doch ganz dem amerikanischen Klischee der autofreundlichen Planung kann sich die Stadt vor allem abseits des Zentrums dennoch nicht entziehen, auch wenn man mit dem Masterplan ein Stückchen in die richtige Richtung geht und Verbesserungen für FußgängerInnen anstrebt. Aber solange es Stoppschilder für ebendiese gibt, muss noch einiges an Umdenken passieren…  

Für die norwegische Hauptstadt Oslo wird ein sehr starkes Bevölkerungswachstum prognostiziert. Die Bevölkerung soll von derzeit knapp über 600.000 bis 2035 auf über 850.000 EinwohnerInnen anwachsen. Um dieses Wachstum bewältigen zu können, gibt es zahlreiche Stadtentwicklungsprojekte um Wohnraum zu schaffen.

Die Stadtregierung Oslos verlautbarte vergangenes Jahr, dass die Innenstadt bis 2019 vollkommen autofrei sein soll. Schon heute werden knapp 2/3 aller Wege zu Fuß, mit dem ÖV oder dem Rad zurückgelegt. Doch gerade die starke flächige Ausdehnung der Stadt sorgt für Probleme in der Anbindung. Das Straßenbahnnetz wird seit einigen Jahren erneuert und es sollen weitere Investitionen in den öffentlichen Verkehr getätigt werden.

„The Fjord City“ ist eines der städtischen Entwicklungsgebiete und erstreckt sich entlang des Uferbereichs und zeichnet sich durch seine unmittelbare Nähe zum Zentrum aus. Hier sollen durch die Revitalisierung von ehemaligen Hafenbereichen Büro- und Wohngebäude entstehen. Entlang der Küste soll im Entwicklungsgebiet eine 9 Kilometer lange und 20 Meter breite Promenade für Fuß- und RadfahrerInnen entstehen.

Teile der Fjord City sind bereits realisiert, so zum Beispiel das Opernhaus Oslo oder der Projektabschnitt Tjuvholmen. Dieser zeichnet sich durch eine Vielzahl an kulturellen Einrichtungen und dem bereits realisierten Teilstück der Küstenpromenade aus. Die Promenade ist von Lokalen gesäumt und bietet eine zentrumsnahe Möglichkeit zu flanieren.

In der Innenstadt befindet sich die Karl Johans Gate die im Bereich zwischen Hauptbahnhof und dem norwegischen Parlament Storting eine Fußgängerzone ist. Diese stellt einerseits eine schnelle fußläufige Verbindung innerhalb der Innenstadt dar, anderseits dient sie als Einkaufsstraße.

Als weiteres fußgängerfreundliches Verbindungselement wurde 2011 die sogenannte Akrobaten Fußgängerbrücke gebaut, die über die Schienen des Hauptbahnhofs führt und so zwei Stadtteile miteinander erschließt.

Viele BewohnerInnen tragen gerade in den dunklen Wintermonaten Reflektoren an ihrer Kleidung um von motorisierten VerkehrsteilnehmerInnen besser erkannt zu werden. Die Beleuchtung der Straßen ist generell sehr spartanisch, was das Unfallrisiko noch zusätzlich verstärkt.

Ob Oslo zur ersten autofreien Stadt der Welt wird bleibt abzuwarten, allerdings versucht die Stadt mit der Neuschaffung und der Attraktivierung von bestehenden Fuß- und Radwegenetzen das Angebot an hochwertiger Infrastruktur zu steigern.

Impressionen von der nun fertig umgestalteten Wiener Mariahilfer Straße:

Die Rieder Innenstadt ist mit der feierlichen Eröffnung der größten räumlich zusammenhängenden Begegnungszone am 28.8.2015 um weitere Attraktionen reicher. Im Bereich zwischen F.-Thurner-Straße, Bayrhammergasse, Hohem Markt, Rainerstraße, Dr.-Franz-Berger-Straße und der Bahnhofstraße gelten ab jetzt die Regeln der Begegnungszone. Die attraktive Gestaltung (helle kleinteilige Pflasterung, verschlungenes Wegenetz, Wegeleitsystem), zusätzliche Bepflanzungen und die ansprechende Möblierung sorgen für eine neue Aufenthaltsqualität und laden zum Flanieren in die Innenstadt ein. Die Begegnungszone wird großteils durch Einbahnen geprägt, Stellplatzmöglichkeiten sind vorhaben (gebührenpflichtige Kurzparkzone) und es sind 30 km/h erlaubt.

Der Stadterneuerung sind damit neue Innenstadtqualitäten mit Plätzen, verschlungenen Gassen und neuem Einkaufszentrum Weberzeile gelungen. Zudem wurde durch die räumliche Gestaltung, das Fahnenspiel, dem neuen Themenweg "Verwoben" und drei Spielestationen die Verbundenheit zu den historischen Wurzeln zum Ausdruck gebracht. Bis ins 18. Jahrhundert war die Leinenweberei mit ihrer Textilverarbeitung eine bedeutende Zunft in Ried. Auch Kunst und Kultur haben in Ried einen hohen Stellenwert. Die Präsentationen der Rieder Künstlergilde, die Renovierung der barocken Fassaden und die Architektur des Shopping Centers, die den typischen Inn-Salzach-Stil auf moderne Art weiterführt, machen somit diesen Stadtteil zu einem ganz besonderen.

Impressionen der feierlichen Eröffnung der flächenmäßig größten Begegnungszone Österreichs in Ried im Innkreis:

eine Performance mit Ausstellung – oder umgekehrt

Die Ausstellung unter dem Motto "Zu Fuß im Stadtraum" beschäftigte sich mit der fußläufigen Fortbewegung. Eine interessante Mischung aus Gehen – Orte des Gehens – Klang und sinnliche Wahrnehmung während des Gehens im Stadtraum bot die Künstlerin Katrinem in den letzten Wochen in Linz.

Walk-space.at konnte bei einer sehr interessanten Diskussion im April 2015 auf die Bedeutung von FußgängerInnen-Checks (auch in Linz) und die Fachkonferenz für FußgängerInnen in Bregenz verweisen.

ein Beitrag im Rahmen des Walk-space.at Newsletters 3 - 2015 (für Mitglieder)

Es gibt bisher wenig (Grundlagen-)Literatur zum Thema. Umso erfreulicher ist es, dass diese neu erschienene Publikation eine von vielen Lücken schließt. Auf rund 90 Seiten werden kompakt wichtige Informationen in grafisch ansprechender Weise zu den Themen Kriterien für gute Fußwege, Netzplanung, Elemente des Fußwegenetzes, Sicherung des Fußwegenetzes, Hinweise zu Projektierung, Unterhalt und Orientierung wiedergegeben. Damit wird ein grober Überblick über das Thema skizziert und eine verständliche Einführung gegeben. Doch auch für lang erfahrene PraktikerInnen stellt das Handbuch ein gutes Nachschlagewerk mit Richtwerten, Kriterien, Methoden und grundsätzlichen Planungsüberlegungen zum Fußverkehr dar.

Die Publikation zur Querschnittsmaterie Fußverkehrsplanung richtet sich an unterschiedliche Akteurinnen und Akteure im Bereich der Planung, an Behörden, Verwaltung, Politik, ArchitektInnen und viele mehr. Das Handbuch zur Fußwegenetzplanung ist im Juni veröffentlicht worden und kann auf der Homepage von Fussverkehr Schweiz heruntergeladen werden.

Handbuch „Fusswegnetzplanung“ (Fussverkehr Schweiz / ASTRA)

Allgemeines:

Das erste Kapitel widmet sich einer allgemeinen Einführung und erklärt, an wen sich das Handbuch richtet, welchen Zweck es verfolgt. Dabei werden die Bedeutung des Fußverkehrs und dessen Charakteristika (Benutzergruppen, Verkehrszweck) dargelegt. Auch ein Einblick in die rechtlichen Grundlagen und Normen sowie Instrumente (Konzepte) in der Schweiz wird hier kurz auf einer Seite gegeben.

Kriterien für gute Fußwege:

Wie schafft man attraktive Wegverbindungen und welche Gestaltungsanforderungen müssen für den Fußverkehr erfüllt werden. Damit beschäftigt sich das zweite Kapitel und nennt Richtwerte und Empfehlungen zu Wegebreiten, Belag, Wegeführungen, Umfeldgestaltung und Längsgefälle. Weiters wird auf Verkehrssicherheitsaspekte und Sicherheit für FußgängerInnen allgemein (objektive und subjektive Sicherheit) eingegangen, denn gerade Sicherheit ist das bedeutendste Entscheidungskriterium bei der Verkehrsmittelwahl. Außerdem sollte das Fußwegenetz zusammenhängend und dicht sein (im Handbuch wird von einer max. Maschenweite des Wegenetzes von 100m gesprochen). Wege sollten möglichst direkt Ziele miteinander verbinden, ohne dabei große Umwege in Kauf nehmen bzw. Barrieren überwinden zu müssen. Deswegen ist die barrierefreie Errichtung von Wegen unerlässlich, schließlich dienen diese nicht nur Menschen mit Behinderung im engeren Sinn, sondern auch älteren Menschen, Personen mit Kindern, mit Gepäck oder mit temporären Einschränkungen. Darüber hinaus bedarf es einer leicht verständlichen Orientierung, sei diese gestalterisch-baulich umgesetzt wie auch in Form von Hinweisschildern.

Netzplanung:

In diesem Kapitel werden Instrumente in der Schweizer Planung und deren rechtliche Einbettung beschrieben, aus welchen planerischen Dokumenten die Fußwegenetzplanung (Analyseplan, Netzplan, Maßnahmenliste) besteht, wobei hier deutlich wird, wie detailliert das Schweizer Recht auf den Bereich der Fußverkehrsplanung eingeht (Fuß- und Wanderweggesetz). Eine Betrachtung des Fußverkehrs als Teil des Gesamtverkehrs ist nach den Autoren planerisch wichtig, um so (Nutzungs-)Konflikte zu verhindern. Dies verlangt eine entsprechende Kommunikation unter den handelnden AkteurInnen auf den unterschiedlichen Ebenen, um so Maßnahmenlisten zu erstellen, die Schwachstellen beseitigen und auch Lücken im Netz geschlossen werden können.

Elemente des Fußwegnetzes:

Die Gestaltung des öffentlichen Raumes (linear, flächig) ist zentral, um attraktive Wege zu schaffen. Deswegen zeigt dieses Kapitel wie Fußgängerbereiche gestaltet sein können, um ihre Funktionen Aufenthalt-Queren-Teilen ansprechend erfüllen zu können. Die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln ist dabei ein wesentlicher Punkt, um das Zufußgehen schmackhaft zu machen.

Sicherung des Fußwegnetzes:

Bei diesem Teil des Handbuches geht es um Planungs- und Sicherungsinstrumente, planerische Festlegungen, Partizipation bei der Erstellung und die regelmäßige Überarbeitung und Aktualisierung der Pläne für die Fußwegnetzplanungen.

Hinweise zu Projektierung, Unterhalt und Orientierung:

Empfehlungen zu Projektierung, Unterhalt und Orientierung werden in diesem Kapitel gegeben, wobei in Neubau- und Sanierungsmaßnahmen unterschieden wird. Der weitere Fokus des Kapitels liegt auf den betrieblichen und baulichen Unterhalt sowie auf Finanzierungsmaßnahmen. Hinsichtlich Orientierung wird auf bauliche und gestalterische Orientierungshilfen, Wegweisungen in Form von Informationstafeln und Hinweisschildern sowie auf Stadtpläne für den Fußverkehr hingewiesen.

Anhang:

Im Anhang finden sich (Planungs-)Werte, Richtlinien, (Fach-)Begriffe, Empfehlungen zur Fußwegenetzplanung mit GIS sowie weiterführende Literatur und Quellen, ein Kapitel, das auch für erfahrene Fachpersonen zum Nachschlagen und als Erinnerungshilfe geeignet ist.

Auch wenn das Handbuch „Fusswegnetzplanung“ seinen Fokus auf die Schweiz legt, sind viele Überlegungen, Konzepte, Richtwerte, Planungsanleitungen auch auf österreichische Gemeinden anwendbar, sind doch die Grundgedanken und Handlungsempfehlungen für den Planungsprozess relativ ortsunabhängig, lediglich bei rechtlichen Aspekten muss hier auf die jeweiligen juristischen Unterschiede geachtet werden. Deshalb empfiehlt sich dieses Handbuch genauso für österreichische PrakterInnen in der Fußverkehrsplanung als einfach verständliches Nachschlagewerk, das Grundprinzipien einer erfolgreichen Planung darlegt und hierbei unterstützend in entsprechenden Planungsprozessen mitwirken kann.

Ein Beitrag von
Christian Zeilinger, walk-space.at

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